MarhaRépa szerint a világ

      Az elektromos autókkal kapcsolatban nagyon gyakran találkozhatunk azzal a véleménnyel, miszerint az elektromos hajtás valamiféle korszakalkotó technológia lenne az autóiparban, ami gyökerestül forgatja fel azt. A villanyhajtás evangelistái gyakran hasonlítják a belsőégésű motoros autókat a lovasszekerekhez, amiket ugyanúgy a technikatörténet szemétdombjára hajít majd a fejlődés, mint anno a lóvontatást a belsőégésű motor. Nyilván aki csak felületesen is ismeri az autóipart, az tudja, hogy ez egy nagyon felületes párhuzam,  a villanyhajtás nem forgatja fel alapjaiban a hagyományos autógyártók világát, hiszen az autó nem egyenlő a hajtáslánccal, az autógyártás ettől sokkal komplexebb rendszer.       Ennek a narratívának a tudományos köntösbe csomagolt változata a diszruptív technológiákra való hivatkozás. Cikkek tucatjai születtek az elmúlt években a különféle villanyautós portálokon ezzel kapcsolatban, amelyek mind azt fejtegették, hogy hogya...

     A minap kijött a Lucid Motors 2024 éves üzleti jelentése . A 2023 Q3-as üzleti eredményekkel már foglalkoztunk korábban, és akkor felmerült a kérdés, hogy vajon lesz-e Lucid jövőre is. Nos, a cég még létezik, de a jövője egyre bizonytalanabb.     Elég szokatlan egy üzleti jelentésben az, ha rögtön az elején bejelentik, hogy a CEO lemond, valami langyos kis tanácsadói pozícióba vonul, és a helyére egy átmeneti CEO-t neveznek ki. Nem tudom hogy az olvasó hogy van ezzel, de ez nekem nem azt sugallja, hogy minden rendben van a céggel. Persze győzelmi jelentésekből itt sincs hiány, az eladások 71%-kal növekedtek például. De az ördög mint tudjuk a  részletekben rejlik. Egészen a 17-ik oldalig kell eljutnunk ahhoz hogy a likviditás részletesen szóba kerüljön. A cégnek 5 milliárd dollár finanszírozási kerete van, ehhez ősszel is kaptak pénzt a szaúdi befektetőiktől. Az éves veszteség 2,7 milliárd dollár volt, tehát még mindig óriási tempóban égetik a pénzt. M...

    Egy ideje véget ért 2024, sorjáznak szép lassan az üzleti jelentések. A Tesláé is kijött nemrég, úgyhogy most már a pénzügyi eredmények is ismertek, nem csak az eladási számok. Természetesen azonnal megjelent rengeteg cikk a legkülönfélébb médiumban, persze a legtöbb egy kaptafára ment, és egymást ismételgette. A saját hangon megszólaló cikkek pedig az adott médium Teslához való viszonya szerint tálalta pozitívan vagy negatívan az eredményeket, de a felületesség mindenhol megmaradt. Az üzleti újságírás már csak ilyen, a lényeg a gyors hír, pörögjön az oldal. A többiek meg nyilván nem akarják elriasztani a saját olvasóközönségüket.      Ezen a blogon szerencsére nincsen ilyen kényszer, és megengedhetem magamnak a saját vélemény alkotásának a luxusát.  Vágjunk is bele. Visszatekintés     Az üzleti jelentések jellemzője az, hogy az adott időszakot mindig az azt megelőző időszakkal vetik össze, éves jelentés esetén jellemzően az előző évvel. Ahhoz...

      2024 volt Németországban az első év 2015 óta, amelyben nem volt komoly támogatás az elektromos autók vásárlásához. A kedvezmények természetesen nem szűntek meg teljesen, megmaradt például a kedvező cégautó-adó, illetve a gépjárműadó-mentesség, de a korábbi zsíros közvetlen vásárlási támogatások 2023 végén megszűntek. Érdekes helyzet adódott ebből, ami lehetőséget adott arra, hogy megnézzük: vajon a villanyautók ma versenyképesek-e piaci körülmények között úgy, ahogy sokan állítják. Őrült gépészmérnök felháborodik a német BEV támogatás eltörlésén 2024-ben Németországban 2.817.331 személyautó talált gazdára, ami mindössze 1%-kal marad el a 2023-as, 2.844.609 darabos értéktől. Ez alapján elmondható, hogy az eladások lényegében stagnáltak az előző évhez viszonyítva. A jelenlegi szint azonban továbbra is alacsonynak számít, mert korábban rendszerint meghaladta a 3 milliót az éves értékesítés, 2019-ben például 3,6 millió autót adtak el. Azóta a COVID-járvány és a gazdaság...

    A tervezett avultatásról szóló posztban beszéltünk érintőlegesen arról, hogyan is fejlesztik az autókat, hogyan méretezik a komponenseket, szó volt a szimulációkról, tesztelési eljárásokról, a tömeggyártás néhány jellemzőjéről. Az átlagos olvasó ezek után joggal teszi fel a kérdést, hogy ez mind szép és jó, de miért romlanak el az autók mégis? Ha a fejlesztőmérnökök, gyártástervezők, minőségbiztosító szakemberek ennyire határozottan kézben tartják a dolgokat, akkor tényleg csak a Gauss-görbe bal szélére eső néhány autónak kellene idő előtt elromlani, nem? Akkor miért van az, hogy a meghibásodások száma laikus szemmel jóval nagyobb arányúnak tűnik?     A válasz az, hogy abban a posztban leírt, a fejlesztéssel és a gyártással kapcsolatos folyamatok leírása egy elméleti, idealizált világban történnek mindig így, de a világ amiben élünk,  sajnálatos módon messze nem tökéletes. Őrült gépészmérnök konstrukciós hibát talált A nem tökéletes világ     A va...

      Elsőre talán meglepő lehet, de a címben szereplő állítás tényleg igaz. Ahhoz hogy teljesen megértsük, miért is van ez így, meg kell ismerkednünk néhány fogalommal. Nyugi, a Tesla nem gyárt belsőégésű motoros autót. Flottaemisszió     A globális felmelegedés elleni fellépés számtalan új szabályozást generált világszerte az elmúlt évtizedekben. A különféle iparágak a politikusok aktuális motivációi alapján kerültek a célkeresztbe, illetve az alapján hogy mennyire volt könnyű célba venni és szabályozni őket.      Az autóipar ilyen tekintetben különösen hálás célpont. Egyrészt nagyon könnyű kikiáltani a szereplőit a köz kollektív környezetszennyező ellenségeinek, és ennek megfelelő rezonanciája lesz a társadalom bizonyos csoportjaiban, másrészt teljesen megszokott az autóipar szigorú szabályozása, gondoljunk csak a károsanyag kibocsátási normákra (pl. Euro X) vagy a biztonsági előírásokra. A világ mindhárom nagy piacán (EU, USA, Kína) megjelent ...

  Helyzet      Nemrég kijött a NIO harmadik negyedéves üzleti jelentése is. Az idén 10 éves cég cég továbbra sem képes nyereséget termelni, egymás után halmozza a mínuszos negyedéveket, és reménytelenül égeti a pénzt. Hol láttunk már ilyet? Például a Lucidnál, a Rivian-nél, a Fiskernél, hogy csak az ismertebb új reménységeket említsem. A Fisker azóta már csődbe ment, a többiek még tartják magukat.     A NIO az idei harmadik negyedévben 721 milló dolláros veszteséget termelt, az első három negyedéves veszteségük 2,1 milliárd dollár. Ha a teljes évben 3 milliárd alatt maradnak, annak már örülni fognak. Az eladásaik is harmatosak, tavaly 160.000 autót sikerült eladni, az idén talán elérik a 200.000 darabot, de ez a nyereséges működéshez édeskevés. Európában az óriási reményekkel ellentétben pár ezer autót sikerült eddig eladni, Németországban például alig többet mint 300 darabot október végéig.      Az üzleti jelentés szerint van még 6 mil...