Tesla, 2024. Világuralmi törekvések elnapolva?
Egy ideje véget ért 2024, sorjáznak szép lassan az üzleti jelentések. A Tesláé is kijött nemrég, úgyhogy most már a pénzügyi eredmények is ismertek, nem csak az eladási számok. Természetesen azonnal megjelent rengeteg cikk a legkülönfélébb médiumban, persze a legtöbb egy kaptafára ment, és egymást ismételgette. A saját hangon megszólaló cikkek pedig az adott médium Teslához való viszonya szerint tálalta pozitívan vagy negatívan az eredményeket, de a felületesség mindenhol megmaradt. Az üzleti újságírás már csak ilyen, a lényeg a gyors hír, pörögjön az oldal. A többiek meg nyilván nem akarják elriasztani a saját olvasóközönségüket.
Ezen a blogon szerencsére nincsen ilyen kényszer, és megengedhetem magamnak a saját vélemény alkotásának a luxusát. Vágjunk is bele.
Visszatekintés
Az üzleti jelentések jellemzője az, hogy az adott időszakot mindig az azt megelőző időszakkal vetik össze, éves jelentés esetén jellemzően az előző évvel. Ahhoz képest elemezgetik a változásokat, és vonnak le belőle következtetéseket. Szerintem ez a Tesla esetén nagyon szűk fókusz, mert a korábbi évek ismerete és elemzése nélkül nem tudjuk megfelelő kontextusba helyezni az eredményeket, márpedig évekkel ezelőtt hangzottak el olyan tervek és ígéretek, amihez a jelenlegi számokat mérni kell.
2020 szeptember 22-én tartották a Tesla aktuális részvényesi közgyűlését, és a "Battery Day"-nek nevezett rendezvényt (1). Itt hangzott el először Elon Musk részéről az éves húszmilliós eladási szám 2030-ra vonatkoztatva. Természetesen sok más nagyszerű ígérettel együtt, mint például a 25 ezer dolláros Tesla 2023-ra, 4680-as szárazelektródás akku, saját lítium és nikkel kitermelés. Ezen az eseményen az is elhangzott, hogy az elérendő haszonkulcsok a gyártási költségek csökkentése miatt az iparági átlag felett lesznek.
A növekedési célt nem sokkal később írásban is megerősítették, méghozzá a 2021 év elején, a 2020-as üzleti jelentésben (2), akkor lett először megfogalmazva az éves átlagos 50%, mint elérendő növekedési ráta. Érdekes megnézni, hogy az akkori adatok alapján, valójában mekkora átlagos növekedés kellett volna a 2030-as 20.000.000 darabos eladáshoz. 2020-ban a Tesla 499.550 darab autót adott el. Könnyen kiszámolható hogy a cél eléréséhez durván éves 45%-os átlagos növekedésre van szükség.
2024, eladások
A Tesla tavaly 1.789.226 darab autót adott el. Nemhogy a megcélzott növekedést nem sikerült elérni, de sikerült összehozni sok év után az első éves visszaesést az eladási számokban. Mindezt úgy, hogy a Cybertruck egész évben elérhető volt, ahogy a Tesla Model 3 Highland is. Nyilván felmerül a kérdés, hogy hogyan is állnak az eladások a 2020-as tervhez képest. A fenti diagramon látszik hogy 2024-re 2.185.543 darabnál kellene járni. Ahhoz képest nem is nagy a lemaradás, hiszen "csak" 22%-os, az nem a világ. Az exponenciális függvények sajátosságai miatt a probléma igazából most kezdődik. 2025-re a fenti diagramban már 3.160.854 darab szerepel, ehhez pedig 76%-ot kellene növekedni, de ami még szemléletesebb adat, 1.371.628 darabbal többet kellene eladni, mint tavaly. A Tesla termelési kapacitása a saját bevallása szerint 2,4 millió körül van jelenleg évente, tehát most hirtelen elő kellene varázsolni a farzsebből még egy komplett Giga Shanghai-t, és nem csak legyártani kellene tudni az autókat, hanem el is kellene tudni adni... Az a fránya exponenciális függvény, ugye.
Hogy a gyártási kapacitás kérdéskörét kicsit tovább feszegessük: 2030-ig ki kellene építeni még hozzávetőlegesen 17,5 millió autónak megfelelő éves gyártási kapacitást, fel kellene szerszámozni, be kellene üzemelni. Ez kis jóindulattal 17 darab Giga Shanghai. Van rá szűk 5 év. Mindenki végig tudja gondolni, hogy ez mennyire teljesen légből kapott, és mennyire az volt 2020-ban is...
2024, üzleti eredmény
Az üzleti eredmények megvitatásánál alapvető kérdés, hogy melyik mutatót tartjuk lényegesnek, és melyeket nem annyira. Forgalom, bruttó marzs, EBITDA, EBIT, EBT, nettó nyereség, egy részvényre jutó nyereség, van jó néhány lehetőség. Mindegyik érdekes egy adott kontextusban, nem véletlenül találták ki őket. Én személy szerint a legfontosabbnak az EBT-t tartom. Az EBT az gyakorlatilag az adózás előtti eredmény, tehát az a nyereség, ami azután marad, miután minden felmerülő költséget levontak, de még nem fizettek adót belőle. Az adózási környezet kiszűrése azért lényeges, mert a nettó nyereséget szignifikánsan befolyásolja az adó mértéke, az pedig erősen függ attól, hol van a cég gazdasági tevékenységének a súlypontja. A kamatok és az amortizáció figyelembe vétele szerintem azért fontos, mert ezek az autógyártási tevékenység szerves részei, ezt figyelmen kívül hagyni szerintem torz képet eredményez, ezért nem preferálom az EBITDA és EBIT mutatókat. A bruttó marzs pedig szinte egy légből kapott mutató, a cégek még csak nem is egységes metódus szerint számítják és adják meg.
Nos, nézzük a konkrét számokat (3) , de hogy ne lógjanak a levegőben, egyből az előző néhány éves adatokkal együtt:
Forgalom és EBT 2019-2024
Bruttó és EBT haszonkulcs 2019-2024
Mit látunk ezen a két ábrán? A forgalom emelkedése körülbelül szinkronban volt az eladások növekedésével, bár az egy autóra eső forgalom azért esett, 2019-ben még 67 ezer dollár körül volt, 2024-ben már csak 55 ezer dollár körül (ez nem látszik a diagramon, de könnyű kiszámolni). Ami viszont látszik, hogy a bruttó marzs 2021-ben tetőzött, az EBT pedig 2022-ben. Mi volt 2022-ben? Igen, a chiphiány éve, amikor minden autógyártó rengeteget keresett, mert amit le tudtak gyártani akkoriban, azt mindenféle árengedmény nélkül a piacra lehetett tolni, ott mindent megvettek. Aztán 2023 elejére vége lett a jó világnak, és a Tesla is elkezdte érezni a kereslet csökkenését, a harmadik negyedévtől indult az árcsökkentési verseny, és ez gyakorlatilag folytatódott 2024-ben is. Sok cikkben lehetett olvasni akkoriban, hogy a Teslának ez meg sem kottyan, mert neki bőven van nyeresége, és különben is, ahogy nőnek az eladásai, majd úgy csökkennek a költségei, és a nyeresége a megszokott magas szinten marad. Amint látjuk, nem ez történt. A nyereség szignifikánsan csökkent, a Tesla kénytelen volt odaadni a profit egy részét cserébe azért hogy növekedjenek az eladásai. Ez 2023-ban még működött is, 38%-kal sikerült növekedni. 2024-ben viszont már a szinten tartáshoz sem volt elég. Még beszédesebb az egy autóra eső EBT:
2022-ben tetőzött, 2024-re kevesebb mint a felére esett. 2023 és 2024 között is csökkenőben volt. Nyilván komoly dilemmában voltak a cégnél: az addigi árengedmények már nem voltak elegendőek ahhoz hogy növekedést generáljanak, további jelentős árcsökkentésre viszont már nem volt tér. Így inkább azt választották, hogy a bevétel maradjon stabil, még akkor is, ha ennek az az ára, hogy nem növekednek az eladások, és a növekedési mítosz látványosan megdől.
Automotive regulatory credits
Az egyik korábbi posztomban már írtam arról, hogy a Tesla profitjának jelentős része származik belsőégésű autók eladásából. Ez 2024-ben sincs másképp. A CO2 flottaemissziós kereskedésről részletesen írtam az előbb említett posztban, akit érdekel, az olvassa el ott, itt csak a mértékével szeretnék foglalkozni. 2024-ben a Tesla 2,763 milliárd dollár bevételre tett szert a kvótabizniszen keresztül belsőégésű motoros autók értékesítéséből, korábban soha nem látott mértékben.
Kvótabiznisz
Hogyan lehet ezt relációba tenni az általunk választott mérőszámokkal? Álláspontom szerint a kvótabizniszből származó bevétel egy az egyben megjelenik az EBT-ben. A kvótabiznisz ugyanis kvázi nulla kiadással jár, a Tesla esetében az eladható kvóta a fő tevékenység, az elektromos autó gyártás és eladás "mellékterméke", egy olyan virtuális termék, aminek a létrehozásához kizárólag a szabályozó hatóság szándéka kell, más semmi. A Teslánál ez semmilyen plusz beruházást, tevékenységet nem igényel, plusz költséget nem okoz. (annak a néhány embernek a bérét, akik ezeket a szerződéseket letárgyalják és adminisztrálják, elhanyagolhatónak tekintem).
Ezek alapján kijelenthető, hogy a Tesla 2024-es adózás előtti profitjának 31%-a származik a kvótakereskedelmen keresztül belsőégésű autók eladásából. Ez minden további nélkül nevezhető jelentősnek. Nem szabad ezt a tényt figyelmen kívül hagyni akkor, amikor a konkurencia profittermelő képességével hasonlítjuk a Teslát. És van még egy másik tényező, amit rendszeresen elfelejtenek, mégis fontos, méghozzá az, hogyA Tesla lenyeli a kiskereskedelmi árrést
Ezt már nagyon sok hozzászólásban leírtam korábban, de valahogy az az érzésem, hogy a többség nem igazán érti ennek a jelentőségét. Azt mindannyian tudják, hogy a Tesla nem szerződik a kiskereskedelemre külső cégekkel. Ez az üzleti modell része, globálisan a saját kezükben tartják a kiskereskedelmet és a szervizek üzemeltetését is. A hagyományos autógyártók ezt jellemzően csak a legforgalmasabb helyszíneken csinálják így, az összes többi helyen alvállalkozók építenek és üzemeltetnek autószalonokat és szakszervizeket, cserébe megkapják az autóeladások utáni kiskereskedelmi árrést, és a szervizelési tevékenységből is van bevételük. Mit jelent ez az autógyárak profittermelő képessége szempontjából? Egy hagyományos autógyár eladja nagyker áron az autót az alvállalkozónak, az ebből származó profit jelenik meg az üzleti jelentésében, mint nettó haszon. De a biznisznek itt nincs vége, az autókereskedő eladja a végfelhasználónak az autót, és ráteszi a saját kiskereskedelmi árrését, és az ebből származó haszon az ő üzleti eredményében jelenik meg, nem az autógyáréban.
A Tesla ezzel szemben saját maga végzi a kiskereskedelmi tevékenységet is, ezért az üzleti jelentésében megjelenő nettó haszon tartalmazza a nagykereskedelmi és kiskereskedelmi árrést is. A kisker árrés jellemzően 5-15% körül mozog. Tehát ha egy hagyományos gyártó forgalomarányos profitját hasonlítjuk a Tesláéhoz, akkor ezt is figyelembe kell vennünk, különben torz lesz a kép.
Mi lesz 2025-ben?
A híres mondás szerint: "Jósolni nehéz, különösen, ha a jövőről van szó." Viszont szórakoztató, különösen az a része, amikor számon kérik az emberen, ha nem lett igaza. Bezzeg azzal senki sem szokott jönni, ha igaza lett :)
A különféle elemzők valamivel kétmillió feletti éves növekedésre számítanak, valahol 10% és 15% között, sokkal kevésbé optimistább módon, mint maga Musk, aki éves 30%-os lehetséges növekedést emleget (4). A probléma az, hogy már egy hónappal okosabbak vagyunk, és befutottak az első európai értékesítési számok (5):
- Németország: -59,5%
- Franciaország: - 63,4%
- Nagy-Britannia: -12%
- Hollandia: -42,5%
Nyilván számítani lehetett valamekkora visszaesésre a Juniper miatt, hiszen a Tesla Model Y facelift január elején jelent meg, emiatt sokan elhalasztják a vásárlásaikat. Amikor a Juniper a piacon lesz, akkor nyilván lesz valamekkora pozitív hatás az eladásokra, csak azt nem lehet tudni, hogy mekkora. Szerintem a túlzott elvárások megalapozatlanok, de majd kiderül. Emlegetik még az "olcsó" Teslák megjelenését, de jelenleg ezekről sincs semmilyen információ, és ne felejtsük el, egy olcsóbb Tesla megjelenése a már meglévő Tesla típusok piacát is részben kannibalizálni fogja.
Ami komoly bizonytalanságra adhat okot, az maga Musk, és az elmúlt hónapok politikai produkciója. Szerintem ennek is lesz hatása az eladásokra, méghozzá komoly mértékű. Természetesen vannak olyan hangok is, ami szerint ennek semmilyen kihatása nem lesz, az emberek nem politikai alapon vásárolnak autót. Hát, nekem ezzel kapcsolatban is kétségeim vannak.
Egy biztos, Musk új irányvonala csak a bizonytalanságot növeli a cég körül. Kívülről egy kicsit úgy tűnik, mintha ez az autógyártás dolog már nem is érdekelné annyira, és az élet más területein kíván irányt mutatni.
Mondanám hogy sok sikert hozzá, de inkább mégse.
Világuralmi törekvések 2.0
Forrás:
A véleményeteket, megjegyzéseiteket, kérdéseiteket, kritikáitokat írjátok le nyugodtan kommentben.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése