Konstrukciós hiba?! Na, mesélj még!

    A tervezett avultatásról szóló posztban beszéltünk érintőlegesen arról, hogyan is fejlesztik az autókat, hogyan méretezik a komponenseket, szó volt a szimulációkról, tesztelési eljárásokról, a tömeggyártás néhány jellemzőjéről. Az átlagos olvasó ezek után joggal teszi fel a kérdést, hogy ez mind szép és jó, de miért romlanak el az autók mégis? Ha a fejlesztőmérnökök, gyártástervezők, minőségbiztosító szakemberek ennyire határozottan kézben tartják a dolgokat, akkor tényleg csak a Gauss-görbe bal szélére eső néhány autónak kellene idő előtt elromlani, nem? Akkor miért van az, hogy a meghibásodások száma laikus szemmel jóval nagyobb arányúnak tűnik?

    A válasz az, hogy abban a posztban leírt, a fejlesztéssel és a gyártással kapcsolatos folyamatok leírása egy elméleti, idealizált világban történnek mindig így, de a világ amiben élünk, sajnálatos módon messze nem tökéletes.

Őrült gépészmérnök konstrukciós hibát talált

A nem tökéletes világ

    A való világban történnek hibák. Habár a fejlesztés és a gyártás összes pontján arra törekszünk, hogy minden hibátlan legyen, lásd a Crosby-féle nulla hiba stratégiát, sajnos ez egy elérhetetlen cél. Dolgozunk ugyan érte, de pontosan tudjuk, hogy valószínűleg soha nem fogjuk megvalósítani egy olyan komplex terméknél, mint amilyen egy személyautó.  Az autógyártók természetesen megpróbálják a beszállítói és saját gyártási folyamataikat úgy felépíteni, hogy lehetőleg ne történjen hiba, vagy ha történik, akkor az lehetőleg a gyártási folyamat korai szakaszában kiderüljön, de teljesen megszüntetni a hibákat egyszerűen nem lehet. 

Konstrukciós hiba!

    Ezzel a ponttal el is érkeztünk a második vesszőparipámhoz (az első nyilván a tervezett avultatás legendája), a konstrukciós hibákhoz. Nagyon gyakran lehet találkozni különféle cikkekben, hozzászólásokban azzal, hogy a laikusok, az újságírók, vagy magukat egyenesen szakértőnek nevezők egy meghibásodott alkatrészről kijelentik, hogy hát ez konstrukciós hibás, azért romlott el. Ránézésre. Nagyon sok példát lehet találni erre, én a békesség kedvéért inkább nem neveznék meg senkit.  Ha ilyet olvasok, már nem is kell kávét innom, anélkül is fel tudom venni az üzemi fordulatszámot.  A helyzet ugyanis az, hogy senki sem tudja megállapítani komoly analízis nélkül -  pláne nem ránézésre-  azt, hogy a meghibásodás a hibás tervezés miatt történt. Még maga az alkatrész tervezője sem.

Mi egyáltalán a konstrukciós hiba?

    Konstrukciós hibáról akkor beszélünk, ha egy adott alkatrész normál használatban, megfelelő karbantartás mellett, még a tervezett minimális élettartam előtt tönkremegy úgy, hogy maga az alkatrész az összes létező specifikációnak megfelel. Ez az utóbbi félmondat talán a legfontosabb az egész posztban. Ha az adott alkatrész nem felel meg a specifikációnak, akkor valamilyen minőségi hibáról beszélünk, ilyenkor definíció szerint a hiba nem konstrukciós hiba. Egy dolgot mindenképpen kijelenthetünk az összes médiában nyilatkozó szakértőről: teljesen biztosan nem ismerik a specifikációkat. Nincs meg nekik az adott alkatrész rajza, a rajzon hivatkozott összes céges és általános szabvány, előírás, nincs meg nekik a követelményspecifikációs füzet.  Utóbbit a német szaknyelv Lastenheftként, az angol pedig Requirements Specificationként emlegeti. Ez általában egy hosszú és unalmas dokumentum, amely az autógyár adott alkatrésszel kapcsolatos elvárásait és követelményeit tartalmazza, amelyeket a beszállítónak teljesítenie kell.

    A konstrukciós hiba meglétét ránézésre nem lehet megállapítani. Aki mégis azt állítja, hogy ő ezt meg tudja tenni, az gyakorlatilag egy szélhámos. 

Hogyan állapítható meg akkor a konstrukciós hiba?

    A konstrukciós hiba meglétét hosszú analízissel lehet megállapítani. Az autógyárak nagyon komplex és költséges rendszert üzemeltetnek a vevői reklamációk és meghibásodások menedzselésére. Ha valahol a világban elromlik egy autó, és a vevő reklamál a szakszervizben, akkor az bekerül a rendszerbe, részletes leírás születik róla, kritikus alkatrész vagy ismétlődő hiba esetén az autógyár gyakran be is kéri a meghibásodott komponenst a szervizekből további analízisre. Ezután a gyári vagy beszállítói szakértői csapat foglalkozik a témával. Megvizsgálja az alkatrészt, ha lehetséges megméri, anyagvizsgálatot végez,  és megpróbálja megállapítani, hogy az adott alkatrész megfelelt-e a specifikációknak. Ez elég gyakran nagyon nehéz, vagy egyenesen lehetetlen, hiszen meghibásodás esetén gyakran fizikailag is sérülnek az alkatrészek. Ez az egész eljárás hosszadalmas és drága, de egy komoly gyártó sem spórolhatja meg, ugyanis ezek az információk egyrészt nélkülözhetetlenek a vevői reklamációk megfelelő feldolgozásához, másrészt nagyon fontos visszacsatolást jelentenek a fejlesztéssel, gyártással, minőségbiztosítási rendszerekkel kapcsolatban. 

    Ha az analízis azt mondja, hogy az adott alkatrész mindenben megfelelt a specifikációknak, akkor az eset a fejlesztők elé kerül, nekik kell megoldást keresni. Ha az alkatrész nem felelt meg a specifikációknak, akkor viszont minőségbiztosítási hibáról van szó, akkor értelemszerűen arra a kérdésre kell választ keresni, hogy hogyan kerülhetett egy selejt alkatrész mégis az autóba. 

    A saját tapasztalataim szerint a valódi konstrukciós hibák az összes meghibásodás elenyésző részét teszik ki, ha saccolnék akkor durván 10%-ra tenném, de lehet ez is túlzás. Mielőtt valaki forrást követelne: ez egy szakértői becslés :) 

Ha nem konstrukciós hiba, akkor micsoda?

    A minőségbiztosítási hibák ezerfélék lehetnek, az alapanyagtól kezdve a gyártás összes pontján bekövetkező hibákon keresztül egészen a szállítási, csomagolási, vagy szerelési hibákig. A lehetőségek száma végtelen. Nyilván egy jól megtervezett gyártási folyamat, robusztus minőségbiztosítási rendszerrel megspékelve, komoly felügyelettel és rendszeres felülvizsgálattal szignifikánsan csökkenti a meghibásodások és ezáltal a vevői reklamációk lehetséges számát. Ez minden autógyár elemi érdeke is, hiszen a garanciális költségek őket terhelik, és magától értetődően a vevői elégedettség is egy nagyon komoly szempont. Természetesen egy ilyen minőségbiztosítási rendszer üzemeltetése drága, minél olcsóbb terméket veszünk, annál kevesebb erőforrás fog erre rendelkezésre állni, ennek minden következményével együtt.

A véleményeteket, megjegyzéseiteket, kérdéseiteket, kritikáitokat írjátok le nyugodtan kommentben.