A Tesla profitja részben belsőégésű járművek eladásából származik

     Elsőre talán meglepő lehet, de a címben szereplő állítás tényleg igaz. Ahhoz hogy teljesen megértsük, miért is van ez így, meg kell ismerkednünk néhány fogalommal.

Nyugi, a Tesla nem gyárt belsőégésű motoros autót.

Flottaemisszió

    A globális felmelegedés elleni fellépés számtalan új szabályozást generált világszerte az elmúlt évtizedekben. A különféle iparágak a politikusok aktuális motivációi alapján kerültek a célkeresztbe, illetve az alapján hogy mennyire volt könnyű célba venni és szabályozni őket. 

    Az autóipar ilyen tekintetben különösen hálás célpont. Egyrészt nagyon könnyű kikiáltani a szereplőit a köz kollektív környezetszennyező ellenségeinek, és ennek megfelelő rezonanciája lesz a társadalom bizonyos csoportjaiban, másrészt teljesen megszokott az autóipar szigorú szabályozása, gondoljunk csak a károsanyag kibocsátási normákra (pl. Euro X) vagy a biztonsági előírásokra. A világ mindhárom nagy piacán (EU, USA, Kína) megjelent az a törvényhozói szándék, hogy az eladott autók széndioxid-emisszióját valamilyen formában korlátozzák. 

    Ennek az eszköze lett aztán a flottaemissziós korlát. Egy adott gyártó flottaemissziója az egy év alatt eladott autóinak átlagos széndioxid kibocsátását jelenti. Az egyes autók emisszióját az adott piacon érvényes szabványos menetciklusokban megállapított katalógusfogyasztásából számítják. Az EU-ban ez a WLTP (korábban NEDC) ciklus. Itt jegyezném meg, hogy sokszor találkozom azzal a tévhittel, hogy a károsanyag kibocsátási normák egyben CO2-emissziós korlátot is jelentenek. Ez nem így van, például az EU-ban jelenleg érvényes Euro 6d nem tartalmaz semmilyen előírást a CO2-re, és az Euro 7 sem fog. Annyi összefüggés van a kettő között, hogy mindkét témában ugyanazt a menetciklust használják a mérésre.

    Az Európai Unió egyébként már a kilencvenes években is foglalkozott a flottaemisszióval, aminek az eredménye egy gyártói önkéntes korlátozás lett, amiben az ACEA állapodott meg az EU-val 1998-ban. A megállapodás úgy szólt, hogy a gyártók önkéntesen vállalják, hogy a flottaemissziójuk 2008-ban az európai piacon nem fogja meghaladni a 140 g/km-t. Mivel ez önkéntes volt, és nem volt mellé téve semmilyen szankció, ezért nem is tartotta be mindenki. Ennek hatására született meg az EU kötelező érvényű rendelete 2009-ben (443/2009/EK rendelet). Kínában 2005-ben született az első hasonló szabályozás, az USA-ban Kaliforniában pedig 2010-ben. Ezek mindegyike olyan rendszer vezetett be, amelyik az eltelt idővel egyre szigorodik.  Abban mindegyik szabályozás hasonló, hogy az elektromos autókat 0 g/km kibocsátásúnak veszi (ami az adott ország energiamixétől függően nyilván nem mindig zéró), és szankcionálja a szabályok megszegőit.

    A fentiek alapján teljesen nyilvánvaló volt a teljes iparágban már a kétezres évek vége felé is, hogy a hibridek és az elektromos autók egyre nagyobb szerepet fognak kapni a jövőben, így minden nagy gyártónál el is indultak az ezzel kapcsolatos kutatások és fejlesztések. Ennyit arról hogy a Tesla indította be a villanyautó hullámot...

ZEV Credit és társai

    Mindhárom nagy piacon a törvényhozók hasonló logikával alkották meg a szabályokat, és mindenhol megpróbálnak anyagi ösztönzőket is beépíteni a rendszerbe, amelyek jutalmazzák azokat a gyártókat, akik túlteljesítik az elvárásokat. 

• Az USA-ban, azokban az államokban, akik követik a kaliforniai CARB szabályozását, a gyártók ZEV Credit-eket (Zero Emmission Vehicle Credit) kapnak az alacsony emissziójú járműveik eladása után. A ZEV Credit mennyiségét különféle szabályok határozzák meg, egy nagy hatótávolságú villanyautó például több kreditet kap, mint egy kisebb hatótávolságú. Minden gyártónak el kell érni évente egy adott kreditmennyiséget, ha nincs meg a kredit, büntetés jön. A büntetést el lehet kerülni azzal, hogy kreditet vásárolnak olyan gyártótól, akinek több van mint kellene. 
• Az EU-ban kicsit más a rendszer, itt nincsenek kreditek, viszont vannak gyártói csoportok, úgynevezett pool-ok. Több gyártó megegyezhet abban, hogy közösen számolják az átlagot, és közösen számolnak el az EU felé. Nyilván egy alacsony átlaggal rendelkező gyártó nem ingyen fog pool-t alkotni egy erre szoruló másik gyártóval. 
• Kinában is kreditrendszer van, csak ott NEV Credit-nek hívják, a logikája hasonló az USA szabályozáshoz.

    Mindhárom rendszer sajátossága, hogy a belsőégésű motoros autók eladásából származó profit egy része kreditek vagy pool-díjak formájában vándorol át más gyártókhoz.

Mennyit keres így a Tesla?

    Nem meglepő, hogy a fent vázolt rendszer egyik nagy haszonélvezője a Tesla. Mivel ők csak elektromos autót árulnak mindenhol, ezért bőven van mit eladniuk, meg is teszik szorgalmasan. Nézzük csak meg a konkrét számokat, itt a harmadik negyedéves üzleti jelentésük. 26. oldal. 

Tesla 2024 Q3 Update

    Az idei harmadik negyedévben 739 millió dollár bevételük volt ZEV-Credit eladásokból, az idei 3 negyedévben összesen 2.071 milló. Ezt a bevételt az adózás előtti eredményükkel érdemes relációba helyezni, hiszen adózni nekik is kell belőle. Az adózás előtti eredményük (income before income taxes) 6.224 millió dollár volt, ennek a 33%-a származik kvótakereskedelemből. 

    Tehát megállapítható, hogy az idén a Tesla nyereségének egyharmada származott belsőégésű autók eladásából.

    Érdemes ezt a tényt figyelembe venni akkor is, amikor a Tesla jövedelmezőségét próbáljuk hasonlítani más gyártókéhoz, azokéhoz, akik a nehezen megszerzett profitjuk egy részét még kvótakereskedelemre is kötelesek elkölteni.